A 50 años de la llegada del DC10 a AeroMéxico

Boeing hace aviones grandes, pero Douglas hace grandes aviones…

Al final de la década de los sesenta, comenzó a nivel mundial una fiebre entre todas las líneas aéreas por el llamado transporte masivo de pasajeros, tras el lanzamiento por parte del fabricante norteamericano Boeing de su aeronave insignia, el 747. El gigante del cielo fue desarrollado a partir de las necesidades de otro gigante de la aviación, la aerolínea estadounidense Pan American World Airways.

México no fue la excepción, como país pionero en la aviación se vio atraído por esta nueva tecnología. La aviación comercial mexicana no podía quedarse atrás y fue la empresa estatal Aeronaves de México, poseedora de interesantes rutas como la México-Europa y México-Nueva York, la que más posibilidades tenía para incorporar uno de los nuevos modelos para la transportación masiva de pasajeros.

Los grandes constructores estadounidenses trajeron a México sus aeronaves para mostrarlos. El arribo del 747 fue impresionante, los observadores quedaron boquiabiertos al verlo llegar al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Mientras tanto, la empresa Mc Donnell Douglas trajo un avión trirreactor que sobresalía y parecía haber sido diseñado para nuestro país. Se trataba del último miembro de una gran dinastía de que gozaba de gran reputación en nuestro país, el DC10 de la Mc Donnell Douglas, el cual se adaptaba a los requerimientos de las rutas de largo recorrido de Aeronaves de México.

La dirección de Aeroméxico, bajo la batuta del Ing. Raymundo Cano Pereira, realizó un minucioso estudio de las tres opciones que se presentaron, el Boeing 747, el Lockhedd L-1011 Tristar y el DC10. Tras un detallado escrutinio por las áreas involucradas de la empresa y la obtención del respaldo del gobierno mexicano, se firmaba el convenio por una orden en firme de dos aeronaves DC10-30 el 5 de junio de 1972. Ambas aeronaves serían entregadas en abril y mayo de 1974.

Los dos aviones fueron solicitados con una configuración para 277 pasajeros, 22 en Primera Clase y 255 en Clase Turista. Disponían de una capacidad para realizar vuelos trasatlánticos al poder cubrir distancias de hasta 10,500 km con carga máxima.

Iniciaba el año de 1974 y la fecha de entrega de los dos DC10 se acercaba. La aerolínea ya había adoptado el nombre comercial de Aeroméxico y se hacían los preparativos para recibir a los dos nuevos gigantes del aire en su flota, desde el adiestramiento de las tripulaciones de pilotos y sobrecargos, hasta la capacitación de los técnicos en mantenimiento y las áreas de operaciones y tráfico. Entre los empleados había un gran entusiasmo, y para reforzar ese ambiente festivo, la dirección general de la empresa realizó un concurso para bautizar comercialmente los nuevos miembros de la familia, abierto a todo el personal de la empresa. Resultó ganador el Cap. Carlos Tarazana, quien propuso el nombre de El grande, y así se dio a conocer el nuevo avión a la comunidad aeronáutica y público en general.

El miércoles 17 de abril de 1974, en una ceremonia efectuada en la planta de Mc Donnell Douglas en Long Beach, California, se entregó a Aeroméxico su primer DC10-30. El evento fue encabezado por el Sr. John C. Brisindine, presidente de Mc Donnell Douglas, quien entregó las llaves del avión al Ing. Raymundo Cano Pereyra, director general de Aeroméxico, y quien fungió como testigo fue el Ing, Eugenio Méndez Docurro, secretario general de Comunicaciones y Transportes.

Días más tardes, el martes 23 de abril de 1974 arribó a las 17:30 h el primer DC10-30 de Aeroméxico en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México al mando del Cap. José Luis Rodríguez. El primer avión de cabina ancha con bandera mexicana, su matrícula era la XA-DUG y fue bautizado con el nombre de Ciudad de México.

El nuevo equipo entró oficialmente en operación el miércoles 1 de mayo en la ruta a Europa, en los vuelos AM450/451 Ciudad de México-Miami-Madrid-París y regreso, tres veces por semana.

El 17 de mayo de ese mismo año arribó el segundo DC10-30, el XA-DUH bautizado como Castillo de Chapultepec. Este avión fue traído a México por el mismo Cap. José Luis Rodríguez, como comandante, y los primeros oficiales, capitanes Antonio Reza y Alfonso Ponce. El XA-DUH comenzó a volar regularmente el 1 de junio en los vuelos AM404/405 Acapulco-Ciudad de México-Nueva York y regreso.

Entre 1974 y 1980 operó Aeroméxico sus dos únicos DC10 con gran eficiencia y productividad con una pequeña interrupción en 1979 −de la que ya hablaremos un poco más adelante−. Retomando el comentario original, los aviones siempre estuvieron asignados a la ruta a Europa y en la operación de Nueva York, pero el 24 de abril de 1977, lo sustituye de la ruta de la “Gran Manzana” y lo designó a una de las rutas nacionales más importantes, a partir de ese día el DC10 voló por primera vez desde la Ciudad de México  Tijuana y de Tijuana a Guadalajara. En una restructuración de sus servicios, Aeroméxico dispuso a sus DC10 a volar diariamente de Ciudad de México a Tijuana y de Tijuana a Guadalajara, y de regreso, con gran éxito.

Ese mismo año, en septiembre y bajo la dirección del Lic. Pedro Vázquez Colmenares, se manejó un proyecto para continuar con la reorganización de los servicios y operaciones de Aeroméxico. Se buscaba sanear las finanzas y optimizar las operaciones de la empresa, lo que implicaba reemplazar los dos DC10-30 junto con diez DC9-15, con seis DC8-63 y veinte DC9-32, pero el proyecto no prosperó y continuaron los DC10 volando en la aerolínea.

Posteriormente, y en combinación con sus equipos DC8-51, los DC10 regresaron en 1978 a Nueva York o a Miami diariamente, y se retomó la ruta a Tijuana, pero nunca dejaron de volar a Europa y, en ocasiones, en el verano de 1979 y 1980, ambos aviones estuvieron dedicados exclusivamente a Madrid y París.

Juan Pablo II, “Misionero de la paz“

En enero de 1979, un DC-10 de Aeroméxico participó activamente en la primera gira pastoral de Su Santidad Juan Pablo Il, mientras que todo mundo pensaba que Alitalia sería el transportador oficial de los viajes pastorales de Su Santidad, incluso Air France ofreció al Vaticano el Concorde para trasportar al Papa en sus giraras pastorales. Sin embargo, una gran sorpresa se dio cuando el Vaticano otorgó a Aeroméxico dicho honor, y aunque un DC10 de Alitalia trasportó de Roma a Santo Domingo, República Dominicana, a Juan Pablo II, el resto del viaje estaría a cargo de Aeroméxico.

El XA-DUG, Ciudad de México, recibió una reconfiguración en su primera cabina donde se adecuó una sala de lectura, una recámara para el descanso de Juan Pablo II y una oficina privada.

La tripulación asignada al DC10 fue integrada por el P. A. Miguel Álvarez Escudero, coordinador general del vuelo; P. A. Antonio González Cantú, comandante; P. A. Blas Yannelli Francolino, segundo comandante y asesor de vuelo, y los primeros oficiales P. A. Jorge Miguel Zuñiga Vázquez, P. A. Julio Antonio Hidalgo Gómez, P. A. Gilberto Vallecillo Valenzuela y P. A. Francisco Bayona Nieto.

El 26 de enero de 1979 se realizó el primero de algunos vuelos pastorales que realizó Aeroméxico. Ese día, el DC10 Ciudad de México cubrió el vuelo AM01, aterrizaba en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México poco después de las 13:00 horas.

En esta visita se realizaron dos vuelos nacionales con Juan Pablo II. El primero, un México-Oaxaca-México el día 29 en un 727 de Mexicana y el segundo, el día 30 México-Guadalajara-México con un DC8 de Aeroméxico. Finalmente, el DC10 Ciudad de México y su tripulación cubrirían el vuelo de regreso entre México y Roma el 31 de enero. Se voló en la mañana de Ciudad de México a Monterrey para hacer una escala. Posteriormente, ya al atardecer, se continuó a Roma vía Nassau, en las Bahamas.

Once años después se realizó una segunda visita pastoral del Papa Juan Pablo II a México, y Aeroméxico fue nuevamente un actor principal en su realización. El 6 de mayo de 1990, Su Santidad arribaba al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México a bordo de un MD11 de Alitalia. A partir de entonces el Papa voló a diversas ciudades del interior de México en un MD88 de Aeroméxico (N160PL) de reciente incorporación en mayo de 1990. El regreso que se llevó a cabo el domingo 13 de mayo por la mañana, operado una vez más con un DC10-30. Ahora se trató del hermano del XA-DUG, el XA-DUH, ya rematriculado como N8228P. Al mando estuvieron los comandantes, Cap. Mauro Gómez-Peralta y Cap. Sergio Ortiz Gutiérrez. La ruta fue de la Ciudad de México a Curacao, con una escala para una breve visita en la isla caribeña y cumplir con actos de su agenda pastoral, y por la noche volar sin escalas a Roma.

Las tragedias de Chicago y Ciudad de México

Ahora bien, durante 1979, sí hubo una interrupción en la operación como comentamos con anterioridad, y no fue culpa de la aerolínea. Esto se debió al lamentable accidente del DC10 de American Airlines el 26 de mayo, de ese año, en el Aeropuerto Internacional O´Hare, cuando cayó a tierra tras despegar y perder un motor. Ante las primeras investigaciones de este accidente, donde se identificó la ruptura de pernos que sujetaban el motor al ala, la Agencia Federal de Aviación de Estados Unidos retiró el certificado de aeronavegabilidad al avión y obligó inicialmente a todos los operadores estadounidenses a poner en tierra sus DC10, seguidos, poco tiempo después, los aviones europeos y, finalmente, el resto del mundo. Tanto el Ciudad de México y el Castillo de Chapultepec quedaron en tierra a partir del 7 de junio de ese año.

La investigación determinó que no fue una falla en el diseño, sino error de American Airlines que, por querer ahorrar horas hombre, no llevó el procedimiento indicado por la Mc Donnell Douglas acerca del cambio de motor, y eso provocó que los pernos se rompieran. Aun así, Aeroméxico cumplió con todos los procesos solicitados por las autoridades mexicanas e internacionales y el fabricante. Revisó sus DC10, los cuales salieron limpios y sin problemas y regresaron a volar el 5 de julio de 1979.  Aeroméxico fue de las primeras aerolíneas en volar el DC10, antes que la FAA liberara la restricción a los operadores estadounidenses, por lo que alzó el vuelo a Europa, pero con escala temporal en Montreal en lugar de Miami, además de los vuelos domésticos a Tijuana y Guadalajara.

Continuando en el año de 1979, la tragedia vuelve a envolver al DC10 y en esta ocasión México es el escenario. La madrugada del 31 de octubre de 1979, el DC10-10 con registro N905WA de la aerolínea Western Airlines, que cubría el vuelo WA605 entre Los Ángeles y la Ciudad de México al mando del Cap. Charles Gilbert Hallsman, se estrellaba y se destruía completamente al realizar el aterrizaje en la pista 23/ Izquierda del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la cual estaba cerrada al tráfico aéreo por mantenimiento. Este accidente dejó 79 muertos y 17 heridos, y revivió nuevamente el debate sobre la seguridad del avión, pero afortunadamente la investigación arrojó que la causa probable fue el factor humano, incluyendo la fatiga como elemento determinante.

Un DC10 con sabor a México

La Compañía Mexicana de Aviación, desde hace algunos años buscaba un avión de cabina ancha para expandir sus servicios, pues la empresa mostraba durante los años setenta un crecimiento sostenido sin precedentes en la región.

La solicitud de la nueva aeronave se dirigía a la adquisición de un avión con capacidad de alta densidad, confortable y que pudiera operar en los aeropuertos nacionales, sin ningún problema, especialmente de la Ciudad de México considerado alto y de temperaturas elevadas. Boeing participó con su nuevo 747SP, mientras que Lockheed estaba preparando una nueva versión de su L-1011, la nueva serie Dash-500, más eficiente y con sus nuevos motores Rolls & Royce RB 211-524B, una versión mejorada, con mayor potencia y mejor eficiencia en el consumo de combustible, en comparación con las versiones originales del L-1011. Finalmente, Douglas ofreció a la aerolínea nacional un diseño mejorado del DC10. Se trataba de la variante -15 la cual fue concebido para su uso en aeropuertos calurosos y altos. La serie -15 era básicamente un serie -10 equipado con motores GE CF6-50C2F (motores de DC-10-30 rediseñados) de mayor empuje, lo que le permitirían operar sin restricciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Mexicana de Aviación se decidió por el DC10-15 para beneplácito de la Mc Donnell Douglas, tras toda la crisis suscitada por el accidente de Chicago, a pesar de que el DC10 y su diseño no eran responsables, pero la opinión pública y medios causaron un fuerte daño. Por lo cual el lanzamiento del DC10-15 resultaba una gran bocanada de aire fresco para el constructor estadounidense.

El 26 de septiembre de 1979 se firmaba la compra de dos DC10-15 más una carta de intención de un tercero, por parte de Mexicana de Aviación. Aunque Aeroméxico firmó por dos aviones unos días antes, Mexicana sería la aerolínea lanzadora de la nueva versión, ya que el nuevo avión fue diseñado bajo las especificaciones de Mexicana.

El 9 de septiembre de 1979, Aeroméxico anunciaba un plan de modernización y expansión consistente en la compra de nuevos aviones y otros de segunda mano como dos DC8-51. De los aviones cuyo convenio se firmó ese día con Mc Donnell Douglas eran nueve DC9-32, tres novedosos DC9 Súper 82, recién lanzados por el fabricante, al igual de dos DC10-15, también de reciente lanzamiento y construidos bajo las especificaciones del otro operador mexicano, la Cía. Mexicana de Aviación. Los DC10 de Aeroméxico fueron acordados para entrega en junio y noviembre de 1981.

Para fin de año, Aeroméxico, como resultado de una restructura en sus servicios a bordo, así como en la estructura tarifaria, y aprovechando un servicio de mantenimiento programado, reconfiguró los DC10-30 en su interior y pasaron de 277 pasajeros en dos clases a 301 pasajeros solo en Clase Turista.

1981: un gran año para el DC10 en México

Llegó la fecha y el DC10-15 hace su debut en nuestro país el 15 de junio de 1981. Mexicana de Aviación recibió sus primeros dos DC10-15, los cuales fueron denominados como el Azteca (N1003L) y el Maya (N10045). El 1 de julio entran en operación ambos aviones cubriendo cuatro vuelos redondos entre la Ciudad de México y Monterrey, así como un vuelo diario en la ruta Ciudad de México-Guadalajara-Los Ángeles. En noviembre es recibido el tercer DC10-15, bautizado con el nombre de Tolteca (N1003W) y comenzó a volar el 1 de diciembre entre la Ciudad de México y Mexicali, por la mañana, así como a Mérida por la tarde. En el caso de Aeroméxico, el 30 de junio fue entregado por Mc Donnell Douglas, su primer DC10-15 (y tercero en la flota), el cual poseía la matrícula N10038 y fue bautizado con el nombre de Anáhuac. Entró en servicio el 7 de julio en las rutas Ciudad de México-Tijuana y Tijuana-Guadalajara y regreso. Y el 12 de noviembre del mismo año, se recibió el segundo DC10-15. En esta ocasión se trató del N1003N de nombre Independencia, que entró en operación el día 20 en la ruta a Nueva York. Ambos aviones tenían una capacidad para 301 pasajeros en clase única.

Vuelo Solidaridad AM001

El domingo 13 de noviembre de 1983, Aeroméxico operó un vuelo especial. Viajaron 286 niños, hijos de trabajadores del Servicio Postal Mexicano, que como parte de la celebración del Día del Cartero fueron invitados a dar un paseo por las nubes.

Este vuelo se denominó Solidaridad AM001y cubrió la ruta Ciudad de México-Acapulco-Ciudad de México. Se utilizó el DC-10-15 N10038 Anáhuac. El avión partió a las 8 de la mañana hacia el puerto guerrerense. A su arribo los niños fueron recibidos por autoridades del estado de Guerrero y del aeropuerto de Acapulco. Se les ofreció un desayuno y presenciaron una demostración del entonces Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (CREI) del aeropuerto. Y regresaron a la Ciudad de México. Sus padres esperaron todo el tiempo en el hangar de Aeroméxico, donde también fueron agasajados con un desayuno y siguieron la ruta del DC10 todo el tiempo. Como dato curioso, el vuelo fue nombrado Solidaridad, por el hecho de que todos los trabajadores de la empresa pusieron de su parte para realizarlo: pilotos, sobrecaros, técnicos y tráfico dieron su día; sindicatos hicieron aportaciones para costo de operación, y el personal de confianza aportó voluntariamente el costo del combustible, por lo que muchos comentaron de broma: “Qué bueno que no los llevaron a Europa…”

Más DC10 para México

En los siguientes años, las dos empresas mexicanas recibieron más aviones DC10 para fortalecer su operación. Sin embargo, en ambos casos se trató por primera vez de aeronaves operadas con anterioridad por otra aerolínea, y no nuevas de fábrica como todos sus DC10 anteriores.

La Aerolínea del Caballero Águila recibió dos aeronaves DC10 de la serie -30. El primero provenía de la aerolínea europea Alitalia y fue recibido el 12 de diciembre de 1983, con la matrícula N3878P, y se le bautizó como José María Morelos y Pavón, para entrar en servicio de inmediato. El segundo fue algunos años más tarde. Este avión perteneció a Canadian Airlines y se recibió el 13 de junio de 1989, portando la matrícula XA-AMR, pero ya no recibió nombre alguno.

Ya en estos años, Aeroméxico había reconfigurado sus DC10 pasando de solo Clase Turista a dos, Ejecutiva y Turista; los DC10-15 por ser para vuelos intercontinentales se configuraron para 275 pasajeros: 40 en Ejecutiva y 235 en Turista; los DC10-30 por su capacidad de vuelos trasatlánticos, quedaron en 262 pasajeros, 26 en Ejecutiva y 236 en Turista.

Pero hubo una peculiaridad con los DC10-30. En los últimos años de operación por Aeroméxico, entre 1992 y 1994, a esta serie en especial se le hizo una modificación combinada para pasajeros y carga. Consistió solo en retirar las últimas filas de la tercera cabina y montar unas mamparas removibles de acuerdo con las necesidades de la operación, por ejemplo, cuando se requería transportar más carga, especialmente en los vuelos a Europa. Aquí la configuración se reducía de 262 pasajeros a 192, pues se retiraban 70 asientos, quedando la Clase turista con 166 asientos: la carga más voluminosa se manejaba en las bodegas inferiores y la poco voluminosa se subía a la nueva área asignada, pues esta se introducía por las puertas traseras de pasajeros. 

Otros operadores en México y Perú

Aunque por mucho tiempo Aeroméxico y Mexicana fueron los únicos operadores de DC10 en México, otras dos aerolíneas lo hicieron en la década de los noventa. El tercer operador fue TAESA que llegó a tener hasta tres DC10-30. El primero utilizó el registro XA-SYE un DC10-30 de 355 plazas, en combinación con Dominicana de Aviación para vuelos chárteres entre Alemania y República Dominicana, así como playas mexicanas. Después incorporó un segundo DC10-30, con registro XA-TFM. Este avión perteneció a varias empresas antes de llegar a Taesa, pero curiosamente, una de estas empresas fue Aeroméxico, quien lo operó como “José María Morelos y Pavón”, el N2878P/XA-RIY.

Para cerrar este apartado, hubo una operación muy interesante de los DC10-15 de Mexicana. En 1993 cuando se creó el conglomerado Alas de América, entre Aeroméxico, Mexicana de Aviación y Aero Perú, esta última había sido adquirida por AM en esos años. Se realizó una reestructuración muy profunda en la operación de Aero Perú y le fueron subarrendados tres DC10-15 que pertenecían a Mexicana de Aviación. Estos aviones fueron los N1003l, N10045 y N1003W, los tres primeros aviones que recibió la aerolínea nacional. Fueron pintados con la imagen que adoptó Aero Perú, muy similar a la de Aeroméxico en aquellos años, y se reconfiguraron para pasar de 315 pasajeros en Clase Turista a 286 en dos clases, 18 en Ejecutiva y 268 en Turista. Los aviones estuvieron por poco tiempo, entre 1993 a 1997. 

Un gran avión

Son ya cincuenta años desde que el primer DC10 con registro y bandera mexicana surcara los cielos del Anáhuac y poco más de 25 años que estos equipos fueron dados de baja de las flotas de las aerolíneas nacionales, presas de los altos costos de operación y la llegada de nuevas tecnologías. Lo que no podemos negar es que su presencia siempre fue de liderazgo para México dentro el contexto mundial de aviación comercial, y no olvidaremos su imponente presencia en los principales aeropuertos de México y el mundo.

Los pilotos de Aeroméxico que tuvieron el honor y placer de volarlo podrán estar de acuerdo con lo dicho por un comandante de Varig con respecto al DC-10:

“Boeing hace aviones grandes, pero Douglas hace grandes aviones”

Flota de DC10 de Aeroméxico

Características de los DC10 de Aeroméxico

Fuentes Documentales:
RUIZ ROMERO, Manuel, Caballero Águila Historia de Aeroméxico, México 1984.
RUIZ ROMERO, Manuel, Aeroméxico Origen y Destino, México 2012.
RUIZ ROMERO, Manuel, Mexicana, La primera será siempre la primera, México 2006.
DURAN, Jaime, Vuelo Papal 01, México, 1979.
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Revista Aviación Internacional, varios números, México.
Revista Hélice, ASPA de México, varios números, México.
Hemeroteca Nacional, Fondo Reservado, UNAM, México.
Hemeroteca “Lerdo de Tejada”, Secretaria de Hacienda y Crédito Público, México.